豐田被報道將在其東南亞最大的生產基地泰國采購中國廠商生產的零部件。

比如，中國的內飾材料制造商蕪湖躍飛新型吸音材料股份有限公司已經與當地大型零部件企業森密集團于2025年1月在泰國新設了合資企業，計劃在當地設立工廠，為豐田供應零部件。

這也被認為是日本汽車巨頭首次主導推動中國大型零部件企業進駐當地市場。

豐田正計劃于2028年前后在東南亞推出新車型，屆時也將采用中國廠商的零部件，將采用適配純電動、混動等多種動力系統的“多路徑新能源平臺（Multi-Pathway Platform）”。

這當中透露著兩個重要信息：一是日系車企一直雄踞東南亞市場，如今危機感很強；二是日系車企要在電動化的浪潮下重塑供應鏈，離不開中國企業。

當前，豐田及其身后的一眾日本車企正在泰國進行著一場“攻守戰”。

鼎盛時期，日系車在泰國的市場占有率超過90%，如今一退再退。

2024年，豐田在泰國仍占據著超過三成的市場份額。雖然位居首位，但豐田銷售成績從265,949輛銳減至220,356輛，同比下跌了17.1%。本田的銷量也從94,336輛下降至76,574輛，同比下滑了18.8%。

日系車的沖擊一方面在于泰國整體的汽車需求在放緩，另一方面泰國油車的使用成本越來越高，節能成為泰國汽車消費的重要取向。

這讓中國的新能源汽車見縫插針。今年上半年，比亞迪在泰國累計銷量達到2.57萬臺，市場份額僅次于豐田、本田、五十鈴。在比亞迪進入泰國市場三年后，當地每賣出三輛電動車，就有一輛是比亞迪。

雖然混合動力和純燃油車型仍占據主體，但泰國市場已經呈現逐漸純電動車傾斜的趨勢。

泰國政府 2024 年推出的“EV3.5” 政策對 BEV 提供更優厚的補貼：售價≤200萬泰銖的BEV可享受10萬泰銖（約2萬元人民幣）購車補貼，而PHEV的補貼上限為7萬泰銖。

2024年，泰國全年電動汽車注冊量為70,137輛，市場滲透率為14.0%。當中，中國車企的市占率超過80%，豐田不足1%。

豐田在泰國的電動化進程起起伏伏。

在技術上，豐田押重注在混合動力和氫能上，顯然對于泰國電動汽車的抬頭有所準備不足。在供應鏈上，豐田在泰國的傳統燃油汽車體系龐大，即使開啟電動化進程以來，供應鏈的轉型明顯滯后。同時在充電網絡布局上，豐田在泰國幾乎是一片空白。

此次，豐田在泰國的供應鏈開放性地引入中國零部件企業，一大重要的目的是降本。據豐田相關人士稱，上述計劃2028年推出的車型在使用中國廠商的零部件后成本較以往降低30%。

而當中值得關注的是，豐田在泰國的供應鏈也會采用中國的電池嗎？

目前，豐田的泰國電池廠主要生產鎳氫電池，用于混動車型。中國企業正好補上了純電動車電池的拼圖。

與中國電池廠合作，豐田已經實踐過。

在今年推出的鉑智3X上，最關鍵的動力核心環節采用了中創新航的動力電池技術方案。此前，豐田bZ3也搭載比亞迪的電池。

泰國當地已經有多家中國電池廠布局。

欣旺達投資逾10億美元的電池工廠在今年3月正式獲批。蜂巢能源生產的首款電池包去年下線，今年搭載長城歐拉好貓泰國版上市。寧德時代則與泰國國家石油PTT集團子公司Arun Plus達成CTP合作協議，提供CTP電池包生產線和技術支持。

豐田傾向在海外市場進行本地化采購已有苗頭，并且與自建工廠形成雙軌并行的路徑。

今年2月，豐田表示將在美國從LG新能源采購車載電池，采購金額達到15億美元。與此同時，豐田也表示，此次從LG新能源采購，不會影響在美國北卡羅來納州建設北美首座面向純電動汽車和混動車的電池工廠的計劃。

但在泰國，直面中國電池廠的降維打擊，豐田建設純電動車電池工廠的可能性較低。

一是豐田仍將重心放在混動車型。2024年12月，豐田宣布投資550億泰銖擴大HEV產能，但未提及BEV電池廠。

二是，豐田的純電動車電池布局更顯謹慎。在早些時間，豐田宣布了暫停福岡電池工廠的建設計劃，工廠主要生產純電動汽車鋰離子電池。其透露原因在于市場需求低于預期，以及材料和勞動力成本的預算增加。

即使豐田繼續從日本進口純電動車電池，但其價格競爭力已經明顯弱于比亞迪等本土化生產的中國車企。

以比亞迪海豚為例，本土化生產后售價低于 100 萬泰銖；而bZ4X的售價接近200萬泰銖。

更何況，在新政之下，豐田如果不在2026年前實現BEV電池本土化，其bZ4X等車型甚至無法享受補貼。

因此，留給豐田的選擇并不多，在成本壓力和轉型空間有限的情況下，采購中國的電池模組是更具經濟性的考慮。

縱使過去不愿意為電池廠打工，但豐田在現實的成本壓力面前也要向中國的技術“交學費”。

供應鏈的去地域化已經成為現實，未來豐田在泰國也將呈現著中日泰三方協同的零部件網絡。